Китай - Петербург - Европа

Губернатор Петербурга Георгий Полтавченко заявил о новом мегапроекте - попытке превратить Петербург в столицу современного Шелкового пути - прямого железнодорожного грузового сообщения по маршруту Чунцин (Центральный Китай) – Петербург – Европа. Это заявление Полтавченко сделал после переговоров с главой Народного правительства города Чунцина Таном Лянчжи.

 «Есть лишь одна надежная для китайского транзита страна – Балтийское море, в котором базируется российский военный флот», – о потенциале транснационального проекта рассуждает бывший председатель комитета по транспортно-транзитной политике Петербурга глава консалтинговой компании «Дорн» Андрей Карпов.  

Это не то, о чем вы подумали

- Заявление о создании в Петербурге распределительного центра для организации прямых поставок грузов из Китая в Европу звучит неожиданно. Европа давно уже благополучно получает такие грузы – и Петербург в этом процессе не участвует.

– Все правильно, сейчас китайские грузы идут в Европу в основном через порты Гамбурга, Роттердама, Антверпена и Бремена. Для этого контейнерные поезда направляются из Китая через Казахстан, Белоруссию и Польшу. К этому все давно привыкли и, по-моему, подзабыли некоторые реалии последних лет, которые, как я думаю, и вынудили губернатора Петербурга высказать удивившее вас предложение.

Да, прямой путь через Белоруссию и Польшу логистически самый правильный. Но есть политическая составляющая, которая очень сильно влияет на экономические процессы. События последних лет зримо показали: недальновидно завязывать стратегические грузопотоки на прохождение их через страны с суррогатным суверенитетом. В любой момент может поступить окрик из одного из экономических центров мира – Вашингтона, например, – и шлагбаум закроется.

Уже сейчас на железнодорожном погранпереходе в Бресте китайские контейнерные поезда оказываются перед фактом, что польская инфраструктура не готова пропускать их в нужных масштабах. Появляются пробки и разные политические спекуляции. Например, выдвигалась идея переправить эти потоки в Калининград, что, на мой взгляд, является совершенным политическим прожектерством. У прибалтов в связи с этим загорелись глаза: может, потоки направятся в их порты? Что тоже сомнительно и для нас невыгодно.

Я предложил бы другой подход: существует единственная надежная транзитная страна под названием Балтийское море при наличии в нем российского военного флота! А китайский Шелковый путь нуждается как минимум в резервном «Северном потоке». Он идет через Петербург.

- Не проще ли китайцам попробовать договориться с теми же экономическими центрами мира, чем строить совершенно новую систему грузоперевозок?

– Вы говорите так, потому что кое-чего не знаете. Сегодня основное китайское производство сосредоточено в восточных прибрежных провинциях. И товары, которые производятся на локализованных там предприятиях, как возились морем, так и будут возиться – от этого никуда не денешься. Но затея с Шелковым путем у нас неправильно трактуется, принято считать, что это транзит китайских товаров в Европу. На самом деле китайцы создают новое макроэкономическое пространство, так сказать, свой вариант глобализации в рамках Евразии. Они собираются выносить из страны производства и размещать их на окружающем пространстве – в Средней Азии, в нашей Сибири, в Иране, в Пакистане. Эти производства будут генерить новый товаропоток. Кроме того, у Китая есть задача развития депрессивных западных провинций. В данную стратегию вкладываются сумасшедшие деньги, и скоро появится товаропоток, который пойдет в Европу посуху.

Китайское правительство очень хорошо дотирует перевозки грузов контейнерными поездами именно в силу того, что перед ним стоит задача развития западных провинций.

- Наверное, такая политика тоже имеет риски – она может измениться вместе с политическими силами, которые сейчас стоят в Китае у власти.

– Все правильно, это надо иметь в виду. Но сегодня ситуация именно такая, как я описал. И не будем забывать, что инициатор нынешнего информационного месседжа – мэр Чунцина Тан Лянчжи – совсем не простой человек в Китае. Город Чунцин имеет особый статус – это, если можно так выразиться, город федерального подчинения. Китай не является федерацией, но, если мыслить привычными нам категориями, то Чунцин – это что-то типа Петербурга или Москвы. Некий особый округ, приравненный в правах к субъекту Федерации. В Чунцине производится основная масса китайской электроники.

Центр нового Шелкового пути – не Шушары

- Можно ли сказать, что мы находимся на пороге нового грандиозного строительства? Или есть что-то, что можно было бы приспособить под идею создания нового Шелкового пути с центром в Петербурге?

– Прежде всего предлагаю вспомнить про существующую уже несколько лет в недрах РЖД программу создания сети мультимодальных логистических центров, которые рационально покрывали бы территорию России и были бы привязаны к основным контейнеропотребляющим и контейнерогенерирующим регионам. По разным оценкам нужно от 7 до 10 таких центров. Известный подмосковный терминал «Белый Раст» создается как раз в рамках этой программы.

Кроме того, в соответствии с майским указом президента перед РЖД поставлена задача создания опорной сети мультимодальных центров по стране. Обратите внимание: пока это не одно и то же. Судя по косвенным признакам – это мои домыслы – Минтранс озаботился исполнением данной части майского указа и собирается приступить к созданию такой сети.

И третий момент: когда мэр Чунцина предложил идею создания распределительного центра, он обронил, что уже встречался с главой РЖД Олегом Белозеровым и обсуждал с ним это.

Рискну предположить, что у РЖД появится желание объединить свою программу с основанной на майском указе программой Минтранса – ежели такая программа все-таки появится.

Кстати, в программе РЖД, кроме чисто логистических мультимодальных центров, присутствует понятие «сухой порт». Два таких порта предполагается создать в Приморском крае и в Петербурге. Наш сухой порт в соответствии с этой программой предполагают локализовать около железнодорожной станции Шушары.

Я бы на месте Белозерова предложил мэру Чунцина совместить эти проекты. И говорил бы не о китайском распределительном центре, а о крупном мультимодальном транслогистическом центре, который являлся бы частью общенациональной сети, способствующей контейнеризации товародвижения в рамках всей страны.

Китайская инициатива, с которой приехал мэр Чунцина – лыко в строку, но не единственное.

- И центром нового Шелкового пути при таком развитии событий станут Шушары…

– Лично мне кажется, что это не очень хорошая идея – я имею в виду локализацию такого проекта именно в Шушарах.

Во-первых, майским указом президента предписано создать программу по поддержке российского экспорта. Имеется в виду не сырьевой экспорт – с ним неплохо – а высокотехнологичный российский экспорт. Поэтому такой транспортно-логистический центр надо строить, учитывая возможность создания при нем мощной индустриальной зоны. То есть в непосредственной близости от портовых мощностей, что само по себе очень важный аспект стимулирования экспорта.

Шушары – не совсем удачное место. Там мало свободной земли, на которой можно было бы разместить индустриальную зону. А еще мы с вами понимаем, что будущий мультимодальный центр станет обрабатывать прежде всего контейнерные грузы. Назовите его хоть трижды железнодорожным – железная дорога в России все равно проигрывает автомобильному транспорту конкуренцию за контейнерные потоки. Из наших российских портов контейнеры привозят и увозят в основном автомобильным транспортом в соотношении три к одному. До 75% контейнерных потоков России обеспечивают грузовики. Неправильно, но факт.

Применительно к Шушарам это означает, что ближние подходы к городу и к КАД будут испытывать дополнительную нагрузку – в тех местах, где они и так перегружены.

- Похоже, вы знаете более удачную точку локализации.

– Я бы приблизил ее к новой формирующейся грузовой зоне порта Санкт-Петербург в районе Бронка – Ломоносов. Не путайте с ММПК «Бронка», который там сейчас работает – в моем понимании это должна быть более обширная зона. ММПК занимает только часть побережья в районе южного корня дамбы, а для инициированного китайцами проекта необходимо все пространство от южного корня дамбы и на восток до западного мола Ломоносовской военной гавани.

Кстати, губернатор недавно высказал идею перевода основных портовых мощностей из центра города. Шушары сегодня ориентированы именно на эти портовые мощности, которые предполагается перемещать. И перемещать их, кроме как в район Бронка – Ломоносов, некуда. Других свободных участков побережья, где можно было бы создавать портовые мощности, попросту не осталось.

К ММПК «Бронка» прорыт канал шириной около 180 метров и глубиной 14,5 метра. Чтобы создать новый грузовой район порта, канал необходимо расширять минимум до 200 метров и углубить до 16,5 метра. Лимитирующая глубина захода судов в Балтийское море задается датскими проливами. Глубина нашего судопропускного сооружения С-1 проектировалась и строилась именно с прицелом на датские проливы – то, что может пройти датские проливы, может пройти и С-1. Значит углубляться надо до 16,5 метра – и мы получим в порту Санкт-Петербург полноценный грузовой район.

Just in time – только вовремя

- Расширить и углубить канал – неужели ничего больше для реализации столь грандиозных планов не потребуется?

– Кое-что, конечно, нужно. Во-первых, сегодня в этом районе порта существует лишь один резидент – ММПК «Бронка». Там должны появиться другие резиденты – места хватит еще на 2-3 таких терминала, как сегодняшний ММПК.

Вторым ключевым моментом для нормального функционирования нового грузового района является развитие железнодорожных подходов. На данный момент «Бронке» согласованы объемы железнодорожных перевозок в направлении города по ветке Ораниенбаум – Петродворец – Стрельна до 8 миллионов тонн в год. Не думаю, что им согласуют больше, да им и достаточно. Но если говорить о новом грузовом районе, где будут не только они, этого явно мало.

Системным и радикальным решением стало бы строительство глубокого юго-западного железнодорожного обхода города. Так же, как проект глубокого северо-восточного обхода города. Это ветка Бронка – Тайцы в район Гатчины с выходом на магистраль, которая ведет в сторону Усть-Луги.

А канал придется не только углубить и расширить, но и удлинить в сторону Ломоносова, потому что сейчас он существует только до ММПК «Бронка». В перспективе было бы правильно создать круговое движение судов, чтобы они сразу после С-1, заходя во внутреннюю акваторию, шли к Бронке, проходили вдоль побережья до Ломоносова и потом по ломоносовскому каналу выходили обратно к фарватеру. Одностороннее круговое движение повысит пропускную способность всего порта.

Ну и наконец, если мы не только развиваем новый грузовой район порта, но строим там мощную индустриальную зону и китайский распределительный центр – появляется мощная дополнительная нагрузка на КАД. И начинаем скатываться к той же проблеме, что и в Шушарах. Думаю, автомобильные потоки придется выводить на кольцевую бетонку А-120 или даже построить там скоростную трассу – можно на принципах государственно-частного партнерства, пусть она будет платной.

- А как все это скажется на экономике Петербурга?

– Привлечение контейнерного транзита в город – важнейшая, я бы сказал, системообразующая задача. Чем больше контейнерного транзита, тем более конкурентоспособной становится городская экономика. Приведу хрестоматийный пример. Допустим, есть завод А и завод Б. Оба производят одну и ту же продукцию с одной и той же себестоимостью. Разница одна: завод А расположен рядом с железнодорожной станцией, на которой поезда останавливаются 10 раз в день, а на станции около завода Б поезда останавливаются 1 раз в месяц. Продукция какого завода более конкурентоспособна? Правильный ответ: завода А. Потому что современная промышленность стремится работать без создания товарных складских запасов, что называется, с колес. Это известный слоган современных производств: just in time – только вовремя.

Петербург претендует на статус города высокотехнологичного производства. Комплектующие такого производства – это прежде всего контейнерные грузы. Если мы привлекаем в город больше контейнерного транзита, чем необходимо его экономике, значит, в порт чаще приходят контейнеровозы, чаще из него отправляются, география контейнерных линий, соединяющих его с другими портами, становится обширнее – и экономика более конкурентоспособной.

Кстати, многие производства появляются и оседают в Петербурге именно потому, что у нас есть порт, есть хорошие возможности для обработки контейнеров, есть приличный запас пропускной способности. Как вы знаете, порт Санкт-Петербург – самый крупный на данный момент контейнерный порт страны.

Источник: Лев Годованник, «Фонтанка.ру»