Транзит грузов между Россией и Китаем растет

РЖД фиксирует кратный рост грузоперевозок между Россией и Китаем, львиная доля которых — транзит. Чтобы развить тенденцию, нужно прислушаться к запросам отправителей и получателей грузов — наших и европейских

Пятое Российско-Китайское Экспо пройдет с 9 по 12 июля в Екатеринбурге. Одной из главных тем станет двустороннее развитие транспортной логистики. Вопросы для обсуждения — экспортный потенциал российских регионов как крупных поставщиков продовольствия на китайский рынок, ускорение доставки и распределения грузов в рамках электронной коммерции, внедрение «безбумажных» грузоперевозок между двумя странами, факторы развития транзитных железнодорожных коридоров, в том числе перспективы проектирования и строительства высокоскоростной магистрали «Евразия» — первой в мире грузопассажирской ВСМ со скоростями доставки грузов до 300 км/ч.

Динамика объемов железнодорожных грузоперевозок между Россией и Китаем впечатляет: за прошлый год перевозки товаров в контейнерах в физическом выражении показали плюс 55%, за первые четыре месяца этого года в сравнении с январем — апрелем прошлого — еще 35%. Причем руководство РЖД прогнозирует увеличение темпов роста в ближайшее время. Отметим, что в контейнерах перевозятся грузы с высокой добавленной стоимостью, такие как продукты питания, автозапчасти и автоаксессуары, электроника.

Море отступает

Для отправки контейнерных грузов из России, в том числе из Уральского региона, в направлении Поднебесной сегодня используется четыре основных маршрута: через порты Северо-Запада и Дальнего Востока, а также по железной дороге на юг через Казахстан и на восток по Транссибу через пограничный пункт пропуска «Забайкальск — Манчжурия». Вероятно, в среднесрочной перспективе активно заработает и Северный морской путь — интермодальные (с использованием нескольких видов транспорта) перевозки через ямальский порт Сабетта. Во всяком случае, китайцы проявляют к этому неподдельный интерес.

Железнодорожные перевозки существенно быстрее морских, но на границе из-за разной ширины колеи железных дорог необходимо менять подвижной состав. Кроме того, на железных дорогах Китая действуют жесткие ограничения, касающиеся перевозки опасных грузов.

Как сообщили в пресс-службе Свердловской железной дороги, в настоящее время в зоне работы СвЖД партии грузов в контейнерах (главным образом древесина, пиломатериалы, бумажная продукция) отправляются в Китай со станций Екатеринбург-Товарный, Соликамск и Блочная (Пермский край), Верхнекондинская (ХМАО-Югра). Регулярные отправки грузов в Китай в рамках постоянно действующих контейнерных сервисов осуществляются со станций Центрального региона (Москва и Подмосковье).

По данным пресс-службы Южно-Уральской железной дороги, за пять месяцев 2018 года общий объем транзитных перевозок в Китай и обратно через пункты пропуска ЮУЖД (на станциях Илецк, Карталы, Петухово) составил 742 контейнерных поезда. На полигоне ЮУЖД расположен железнодорожный контейнерный терминал ТЛК «Южноуральский» площадью 14 гектаров и емкостью склада 91 тыс. паллетомест. Перерабатывающая способность терминала — 2,5 млн тонн грузов в год. В настоящее время ТЛК «Южноуральский» формирует специальную ценовую политику для организации перевозок как для экспортных грузов назначением в Китай, так и для импортных грузов, следующих из Китая.

Российские железные дороги ставят задачу довести в ближайшее время объемы контейнерных перевозок до 2 млн TEU (ДФЭ — двадцатифутовый эквивалент) в год. Причем половину этих объемов составит транзит из Китая в Европу и обратно.

В части устранения дисбаланса в контейнерных перевозках нам могут позавидовать даже европейцы

— До 90% грузоперевозок между Китаем и Евросоюзом приходится на морской транспорт. Но есть целый ряд серьезных проблем, связанных с большими сроками доставки по морю. Кроме того, иногда производители не в состоянии вовремя доставить свою продукцию на корабль, поэтому им приходится ожидать следующего рейса. Это также приводит к временным потерям, — объясняет рост популярности железнодорожного транзита через Россию Мария Леенен, генеральный директор консультационной компании в сфере железнодорожных перевозок SCI Verkehr GmbH (Германия). — Грузы из Шанхая и близлежащих районов Китая поступают морским путем в Европу преимущественно через порты Роттердама и Гамбурга. Но важные производства расположены и на западе Китая, вдали от морского побережья. А в Евросоюзе зоны производства, например, автокомпонентов, сдвигаются на восток и также отдаляются от морских путей. Это еще одна причина увеличения объемов сухопутных перевозок.

Несмотря на то, что железнодорожный фрахт по-прежнему составляет небольшую долю от общей китайско-европейской торговли, он быстро растет благодаря субсидиям Китая в рамках реализации инициативы руководства КНР «Один пояс и один путь». Наш восточный сосед инициировал сухопутные маршруты в 14 европейских стран. В апреле этого года начались тестовые работы по железнодорожному маршруту между Финляндией и Китаем, связавшему посредством прямого грузового поезда юго-восточный финский город Коувола с Сианем и Чжэнчжоу в Центральном Китае. Теперь для одностороннего отправления груза железной дорогой из Финляндии через Россию и Казахстан в Китай требуется 10 — 12 дней по сравнению с восемью неделями по морю. В планах Коуволы — стать северным европейским центром логистики для железнодорожных перевозок, связанных с Китаем, маршрут распространится также на Норвегию и Швецию.

Не лезть в бутылку

С 2015 года наметился настоящий бум железнодорожного транзита через Россию. За прошлый год объемы поставок из Китая в Европу и обратно выросли на 80%, за январь — апрель 2018 года — на 32%.

— Экспорт транспортных услуг России по итогам 2017 года составил 17 млрд долларов. Амбициозная задача, поставленная перед нами руководством страны, состоит в том, чтобы практически удвоить этот объем за ближайшие шесть лет. На это будут нацелены наши усилия в рамках формирования международных транспортных коридоров, увеличения скорости движения грузов, улучшения обслуживания транспортных потоков и более качественного и детального планирования, — заявил новоиспеченный глава Минтранса России Евгений Дитрих.

Но уже сейчас ясно: дальнейший рост объемов железнодорожного транзита и грузовых перевозок в китайском направлении в целом ставит перед Россией и сопредельными странами серьезные вызовы. Это необходимость расшивки «бутылочных горлышек» в транспортной логистике, особенно в пограничных пунктах пропуска (например, в белорусском Бресте), внедрение в транспортную систему технологии блокчейн для ускорения документооборота, модернизация и строительство новой железнодорожной инфраструктуры. Наши соседи уже вовсю решают эти задачи.

— С 2015 года на восточных пограничных переходах Польши мы наблюдаем очень динамичный рост железнодорожных грузоперевозок из Китая и в Китай, — рассказал польский замминистра инфраструктуры Анджей Биттель. — Первые перевозки в обоих направлениях начались в 2011 году, почти половина из них была осуществлена в 2017 году. Из фондов Европейского союза на развитие инфраструктуры Польши до 2023 года планируется выделить около 70 млрд евро. В рамках этих расходов одним из решений является национальная железнодорожная программа стоимостью 66 млрд злотых, которая предполагает модернизацию 9 тыс. километров железнодорожных линий, увеличение скорости движения пассажирских поездов до 160 км/ч и улучшение определенных параметров (увеличение длины, нагрузки на ось и скорости) для товарных поездов.

— Транзитные перевозки через Казахстан за 2017 год выросли на 42%, при этом по коридору Китай — Казахстан — Россия — Белоруссия — Европа мы имеем практически ежегодно удвоение объемов на протяжении нескольких последних лет, — констатирует первый вице-премьер Казахстана Аскар Мамин. — За последние десять лет в развитие транспортной инфраструктуры Казахстана вложено порядка 30 млрд долларов, проведена масштабная модернизация всей транспортной системы, построены новые автомобильные и железные дороги, обновлен потенциал морских и воздушных портов. Сформированный задел способен обеспечить рост перевозок, в том числе транзитных, в двукратном и троекратном объеме. Над увеличением этих объемов мы совместно работаем с РЖД, например, в части объединения тарифной политики. Ведем работу с китайскими провинциями в части переориентации грузопотоков с морских маршрутов на сухопутные. Ставим задачу к 2020 году увеличить объем транзитных перевозок в части казахстанского маршрута до 2 млн контейнеров. Это позволит нам получить
доходы от транзитных перевозок в объеме 5 млрд долларов.

А что Россия? На прошедшем в мае Петербургском международном экономическом форуме глава РЖД Олег Белозёров был категоричен:

— Четко могу сказать — железнодорожный транспорт не должен и не станет «бутылочным горлышком» для развития экономики, узкие места до 2025 года мы планируем расшить. За счет собственных средств РЖД намерены инвестировать 7,2 трлн рублей, кроме того, 2,8 триллиона планируем привлечь частных инвестиций. Инвесторам мы готовы предоставить максимально комфортные условия, чтобы им было интересно работать в транспортной среде.

Последняя фраза очень важна: европейские транспортные компании не хотят терять доходы из-за переориентации части грузопотока с морского на железнодорожный путь, они также должны быть заинтересованы в транзите через Россию.

— Только объединение усилий на международном уровне позволит создать новые транспортные возможности, мы к этому готовы, — подчеркнул Олег Белозёров. — Важна унификация технических требований. В этом году мы уже вышли с совместным видением прокладки единой колеи 1520 до Вены. Этот проект активно двигается, с нашими коллегами мы переходим к следующим стадиям, в том числе к проектированию. Думаю, что в ближайшее время сможем приступить к реализации проекта.

Помимо развития железнодорожной инфраструктуры важно повышать эффективность работы наших транспортников, чтобы снижать себестоимость грузоперевозок. Здесь также есть достижения, которым могут позавидовать даже европейцы. В частности, постепенно устраняется дисбаланс в контейнерных перевозках на китайском направлении. Из каждых шести загруженных контейнеров, доставляемых в Европу из Китая всеми видами транспорта, включая  прежде всего морской, обратно идет лишь один полный и пять пустых. По железной дороге в китайском направлении — уже соотношение один полный к двум пустым. А если исключить транзит и взять только железнодорожную контейнерную перевозку между Россией и Китаем, дисбаланс еще меньше.

Цифровизация отечественной транспортной отрасли может серьезно сократить сроки доставки грузов. Правительство РФ подготовило и внесло в Госдуму проект федерального закона, который предполагает цифровое пломбирование грузов, движущихся по территории страны. Это позволит не только обеспечить информацией грузоотправителя и грузополучателя о фактическом местонахождении груза, скорости его движения и статусе, но и обеспечить предварительной информацией контролирующие органы, работающие на границе, о том, что везут. Таким образом, будет заранее формироваться профиль риска для тех или иных товаров и грузоотправителей, а значительная часть грузов — беспрепятственно пропускаться через границу в режиме «зеленого коридора», что увеличит скорость доставки и сократит транспортные издержки.

Упрощая документооборот и переводя его в электронную форму, модернизируя инфраструктуру и совершенствуя логистику, Россия способна добиться кратного увеличения объемов железнодорожных грузоперевозок в китайском направлении. Однако пока есть вещи, которые от наших транспортников не зависят: через Россию не доставляются в Китай европейские продукты питания, на которые распространяется режим контрсанкций.     

Источник: Аналитический центр «ЭКСПЕРТ»